Puesta a Punto: El Mástil (por Pablo Bordino, enviado por Victor del "Navia")
Mas de una vez usted debe haber escuchado que participar en regatas es quizás una de las mejores "escuelas" de navegación a vela . Sin dudas, al competir podemos "medir" nuestro barco frente a otros y aprender que hay para mejorar. Independientemente de la tripulación a bordo, podemos obtener una mejor performance si tenemos en cuenta algunos aspectos importantes.
Muchas veces creemos que con el sencillo acto de comprar velas o remover tripulantes pasaremos a ser el "más veloz, ágil, lindo, envidiable y perfecto" barco de todos. ¡Cuan lejos estamos de la realidad!
Un aspecto importante a tener en cuenta y a veces olvidado es la puesta a punto del mástil. En el caso de nuestro H-20, con un aparejo a tope, es muy importante eliminar las curvas laterales. Esta es causada generalmente cuando los obenques altos están un poco filados. La curva lateral puede ser beneficiosa en un aparejo fraccionado, pues permite que el palo se curve a sotavento cuando carga la racha, achatándose la mayor y quitándole potencia. Pero es perjudicial en un aparejo al tope.
Es importante que centremos el mástil, eliminando la curva e inclinación lateral. Los obenques bajos controlan la curva lateral a la altura de las crucetas y en el H-20, con dos juegos de bajos, la relación de las tensiones en ambos afectan a la puesta a punto. Los bajos de proa deben estar un poco mas cazados que los de popa; y ambos bajos, más filados que los altos.
Controlar con cada ajuste si no se presentan curvas, mirando por la relinga del palo, puede ser tensando la driza de mayor en el grillete del puño de amura, por ejemplo; nos ayudará a saber si estamos haciendo las cosas bien.
La caída del palo, hacia popa, es también importante y está dada por la relación entre el estay de proa y el punto de apoyo del mástil. Una correcta caída , 25 a 27 cm, mejorará la performance.
Por último hay que trabajar en el ajuste dinámico de la curvatura del palo, controlable en regata por medio del estay popel. En el H-20, el palo apoyado en cubierta, y doble juego de bajos, permite dar una pre-curva previa en la amarra.
Si luego de estos ajustes seguimos teniendo problemas de velocidad u orzada, será el momento de modificar la posición del palo en la carlinga y realizar una nueva puesta a punto. Recordemos que la puesta a punto de cada barco puede ser distinta, obteniendo la misma performance. El diseño de las velas, el trimado correcto y la táctica harán el resto.
Si continuamos teniendo problemas de velocidad u orzada, será un buen momento para darle unas merecidas vacaciones al timonel. Muy Buenos vientos!.
Pablo Bordino
Velocidad o potencia en el H-20 (desconozco el autor, enviado por Victor del "Navia")
Es una práctica común en nuestro medio la de dotar al estay popel de los barcos cabinados con un poderoso sistema de tensión. La única razón del mismo es para los regatistas, y mas precisamente para la ceñida.
Barloventeando, la fuerza del viento y de la escota hacen que el genoa (o en su caso el foque) quede sometido a una enorme carga. Como los únicos puntos, realmente fijos que sostienen la vela, esto es amura, escota y driza, son inamovibles, gratil, baluma y pujamen quedan librados a su suerte.
El gratil es, sin duda, el más conflictuado, porque ya sea que haya mosquetones o un foil de aluminio, invariablemente va a curvar al mismo tiempo hacia sotavento y hacia popa.
Debido a esa curva, el borde de ataque se redondea, deja de ser incisivo, y eso va en detrimento del óptimo ángulo de orzada (se apunta menos). Adicionalmente, la vela se profundiza más, con lo que aumenta su potencia, lo que significa mayor ángulo de escora y un poco más de ronza. Todo mal.
Solo hay una manera de evitar esa curvatura: aumentar la tensión en el estay proel, lo que se logra indirectamente por medio del aumento en la tensión del estay popel, en los aparejos al tope como el H-20, o por medio de burdas (o martingalas, no tan eficientes) o una combinación de ambas en los aparejos fraccionales.
Entonces, para ceñir, parece ser la receta, hay que darle con todo al popel, aún a costa de una enorme compresión del palo que tiende a "abananar" al casco, solicitado en proa y en popa por carga hacia arriba y una carga en la carlinga hacia abajo.
Pero esto no es tan así. Un genoa, -y en realidad cualquier vela- puede configurarse en dos extremos (o en cualquier estado intermedio): la vela de velocidad, básicamente chata con el borde de entrada plano, afilado, y la vela de potencia, más profunda y con borde de ataque algo redondeado.
Es como un motor. 200 HP puede mantenerse a la hélice con una caja de poca reducción para lograr velocidad, pero también pueden llegar a la misma muy desmultiplicados, para convertir el barco en un remolcador, lento, pero potente.
El H-20, como muchos de los barcos que regatean, es un diseño de bajo desplazamiento relativo (léase: liviano), lo que lo hace vulnerable a los golpes de las olas en la ceñida con aguas agitadas.
En esas condiciones pretender apuntar al máximo es una utopía, porque el barco sufre innumerables frenadas por las olas. Entonces en esas condiciones se impone la vela de potencia. Hace falta fuerza, punch, para atravesar las olas, y eso se logra con la vela abolsada, sacrificando el máximo ángulo de orzada, pero caminando fuerte en un ángulo más abierto.
¿Y cómo se convierte al genoa o foque en una vela potente? Fácil: no cace al máximo el stay popel, file un poco la driza (para que la bolsa del gratil se traslade algo más atrás) y, si esa potencia se traduce en un exceso de escora, corra algo más atrás los puntos o patines de escota, para desahogar la vela arriba.
Como dato, en ningún caso la vela debe estar a menos de diez centímetros del extremo de la cruceta. Para apreciar mejor esta medida es conveniente encintar una marca contrastante en la propia cruceta a diez centímetros del extremo. Visto desde abajo, el patrón de medida se compara fácilmente con la separación vela-cruceta.
